Er ist der stärkste und schnellste Golf aller Zeiten: der neue R32. Sein Vorgänger avancierte bereits zum Sammlerstück; dreimal mehr Golf R32 der ersten Serie als ursprünglich geplant wurden verkauft. Nun kehrt der Leit-Golf auf der aktuellen Basis des erfolgreichsten europäischen Autos zurück. Die Kombination aus serienmäßigem Allradantrieb (4MOTION), 184 kW / 250 PS, 6,2 Sekunden von 0-100 km/h (per DSG* geschaltet) und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit machen den Golf R32 zu einem der souveränsten Sportler der kompakten Klasse. Ideal ausbalanciert für schnelle Runden auf abgesperrter Strecke, empfiehlt sich der gleichwohl komfortable Golf R32 auch für die lange Strecke zwischen zwei Terminen.

Motor und Fahrwerk: Kraft perfekt auf die Straße bringen

• R32-V6: Herzstück des neuen Top-Golf ist ein Vierventil-Sechszylindermotor; 3.189 cm3 groß und 320 Newtonmeter stark. Sein sonorer Klang korrespondiert mit seiner souverä­nen Kraftentfaltung. Aus jedem Drehzahlbereich schiebt der Motor den Golf nach vorne, als gäbe es keinen Luftwider­stand. Leistungsgewicht: 6 kg/PS.
• R32-Handling: Das Sportfahrwerk brachten die Ingenieure mit V6-Schub und 4MOTION-Grip perfekt in Einklang. Während das GTI-Fahr­werk um 15 Millimeter gegenüber der Serie tiefer gesetzt ist, sind es beim neuen R32 20 Millimeter. Der Clou dabei: es bietet trotzdem ausreichend Komfort und zeigt in Verbindung mit dem Allradantrieb ein sehr agiles Handling.

Charaktersache: GT, GTI und R32 jeweils mit eigenständigem Design-Statement

• R32-Frontpartie: Noch deutlicher als der erste Golf R32 differenziert sich das neue Modell von den weiteren Typen der Baureihe. Wer sich für ihn entscheidet, bekennt Farbe: vorzugsweise für die Exklusivlackierung „Deepblue Perl­effekt“, an der bereits die erste Generation meilenweit als R32 auszumachen war. Fakt ist: Wie bereits für den Golf GTI und Golf GT, wurde auch im Falle des Golf R32 ein komplett eigenständiger Kühlergrill entwickelt. Dieser wiederum unterscheidet sich aufgrund seiner Gestaltung und Aluoptik von der GTI- und GT-Front. Der von Bi-Xenonscheinwerfern eingerahmte Grill zeigt besonders im unteren Segment eine starke Modulation im Stile klassischer Sportwagen. Zusätzliches R32-Element im oberen Bereich des Kühlers: ebenfalls in Aluminium-Optik gehaltene Doppelquerlamellen. Seitlich vom Wappenkühlergrill kom­plettieren zwei weitere große Einlässe die Frischluft­versorgung. Darüber hinaus besitzt der R32 – im Gegensatz zu allen anderen Golf – auch im unteren Drittel komplett in Wagenfarbe gehaltene Stoßfänger und seitlich je ein Luftleitelement, deren Form im Seitenschweller und hinteren Stoßfänger wieder aufgenommen wird.
• R32-Heckpartie: Im hinteren Karosseriebereich zeigt der neue Golf R32 einen ebenfalls komplett in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger. Nur das mittlere und im Stile eines Diffusors gestaltete Segment ist schwarz. Hier zentral nebeneinander und markant integriert: die zwei runden Endrohre aus poliertem Edelstahl. R32-Silhouette: Beim Blick auf die Seitenpartie des Golf R32 schießen die 18-Zoll-Leichtmetallräder (Typ „Zolder“) ins Bild. Ihre insgesamt 20 Speichen setzen das Design-Thema des ersten R32-Rades fort. Hinter ihnen schimmern die blau lackierten Bremssättel. Sie umschließen beim Tritt in das Pedalwerk vorn 345 mm und hinten 310 mm große Scheiben. An die kraftvoll gezeichnete und seit drei Jahrzehnten für die Baureihe typische C-Säule schließt sich – als Verlängerung des Daches – ein harmonisch integrierter Dachspoiler an, der den Golf R32 mit der Kraft der Aerodynamik auf die Straße presst.

Innenraum: ein neuer Klassiker entsteht

• R32-Interieur: Der sportlich-exklusive Charakter des Golf R32 spiegelt sich auch im Innenraum wider. Hier sorgen serienmäßige „Top-Sportsitze“ mit integriertem R32-Logo – oder optional erhältliche und exklusiv für den Golf R32 ent­wickelte „Motorsport Schalensitze“ – die Metallapplikationen „Engine Spin“ (mit einem kreisförmigen Muster), ein eigens entworfener Schaltknauf sowie ein Sportlenkrad (Leder / Lochleder) mit integriertem R32-Logo in Metall für eine gelungene Synthese aus gutem Halt und hochklassigem Langstreckenkomfort.

Ausstattung: kein R32 ohne Bi-Xenon und Climatronic

• R32-Serienausstattung, Part I: Zur Komplettausstattung des R32 gehören unter anderem Klimaautomatik (Clima­tronic), Bordcomputer (MFA), Radio-CD-System RCD 300, Alarmanlage, Regensensor, Coming-home-Funktion / Leaving-home-Lichtfunktion, Multifunktions-Lederlenkrad mit Schalttasten (bei DSG) Reifenkontrollanzeige, blaue Wärmeschutzverglasung, Bi-Xenonscheinwerfer, sechs Airbags und ESP.
• R32-Serienausstattung Part II: Satt und breitspurig steht der mit einem 20 Millimeter tieferen Sportfahrwerk ausge­rüstete Golf R32 auf der Straße. Entscheidend dazu tragen die eigens für das neue Topmodell entwickelten 18-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen der Dimension 225/40 bei; sie besitzen eine Geschwindigkeitsfreigabe bis 300 km/h.

(vw)

Der Golf GTI ist wieder da und bricht alle Rekorde. Er ist stärker, besser und gefragter denn je. Volkswagen bietet mit diesem Golf GTI at it’s best, einen Golf der reinen sportlichen Lehre, einen GTI vom Charakter der Mitte der 70er Jahre vorgestellten Generation „1“. Dieser Golf GTI schließt einen Kreis – in ihm treffen sich Ursprung und Zukunft einer genialen Idee.

GTI-Wurzeln. Im Juni 1976 sorgt ein 182 Stundenkilometer schnel­ler Volkswagen für Aufruhr im Establishment, weil er die deutschen Autobahnen demokratisiert. Der kompakte, junge Wilde brennt sich formatfüllend in die bis dato nur zum Parken benutzten Rückspiegel der schnellen Sportwagen und schweren Limousinen. Geplante Auflage des ersten Golf GTI: limitierte 5.000 Exemplare. Doch der GTI avanciert aus dem Stand heraus zum Bestseller und wird bereits nach kurzer Zeit zum Synonym des sportlich-knackigen Kompakten. GTI bezeichnet nun nicht mehr allein ein Modell, sondern eine Marke. Heute kennen sie 93,2 Prozent aller Europäer; GTI ist für sie Golf und Golf ist Volkswagen. GTI ist Volkswagen. Der Erfolg dieser sogenannten Produktmarken ist trotz erklärbarer Rezepturen immer auch ein Phänomen. Ihr Mythos scheint unantastbar. Das macht sie wertvoll, faszinierend und einzigartig. Wer einen GTI fährt, muss nichts erklären, er fährt das Statement, das mehr als 1,5 Millionen Mal verkaufte Original, die Ikone aller sportlichen Kompaktwagen.

GTI-Faszination. Längst ist der Golf GTI deshalb ein Kultobjekt. Grand Tourisme Injection steht dabei für Fahrfreude, Fahrdynamik und Fahrzeugperfektion. Genau wie 1976 gilt dies im Hinblick auf den neuen GTI mehr denn je. Der Neue ist markant, 147 kW / 200 PS stark, bietet souveränen Schub aus dem tiefsten Drehzahlkeller (280 Nm ab 1.800 U/min), ein Motorengeräusch das süchtig macht und ein Fahrwerk, das ohne elektronische Gimmicks die Ideallinie hält.

GTI-Fahrleistungen. Ein Blick auf die Zahlenklassiker unter den Fahrleistungen verdeutlicht sehr schnell, wie vehement der Turbo-Motor diesem Golf das GTI-Feuer einhaucht: Per serienmäßigen Sechsganggetriebe geschaltet, beschleunigt der frontgetriebene Golf GTI in nur 7,2 Sekunden auf 100 km/h. Für die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h im 5.Gang benötigt der 235 km/h schnelle GTI lediglich 7,5 Sekunden. Der Durchschnittsverbrauch beträgt sparsame 8,0 Liter pro 100 Kilometer. Als Version mit automatisiertem Doppelkupplungsgetriebe legt der Golf GTI den Sprint von 0 bis 100 km/h noch schneller zurück: in 6,9 Sekunden.

Entscheidend ist dabei jedoch die Tatsache, dass der Golf GTI praktisch aus jeder Situation heraus vehement nach vorne strebt. Dem Druck auf das Gaspedal folgt augenblicklich der Antritt. Das aber wohl dosierbar. Ohne Anfahrhektik durch die Stadt und Stop-and-Go. Die Kupplung kommt weich und das optionale Doppelkupplungs­getriebe ohnehin automatisch. Mit vollem Leistungseinsatz den Beschleunigungsstreifen auf der Autobahn ausnutzen? Kein Problem. ASR hilft beim Anfahren, das jeweilige Sechsganggetriebe beim Verteilen der Kraft und die elektromechanische Servolenkung beim Halten des Kurses.

Die einzige Hektik an Bord des neuen Golf GTI legt die Nadel des Drehzahlmessers während der Beschleunigung an den Tag, da sie die Umdrehungszahl der Kurbelwelle alle paar Sekunden von einer neuen Getriebestufe zugeteilt bekommt. Stoisch und ohne Verzögerung zieht derweil die Tachonadel ihren Kreis gen Höchstgeschwindigkeit. Im zweiten Gang geht es bis Tacho 100 km/h voran, der Dritte schiebt den Golf GTI bis auf 140 km/h, der Vierte bleibt bis 180 km/h aktiv, der Fünfte bis 220 km/h und der Sechste erledigt den Rest.

Noch knackiger geht das vonstatten, wenn an der Stelle des manu­ellen Getriebes die Doppelkupplungsschaltbox zum Einsatz kommt. Frei von jeglicher Zugkraftunterbrechung bildet sie mit dem direkteinspritzenden Turbomotor ein Antriebspaket, wie es in dieser Form außerhalb des Volkswagen Konzerns einmalig ist. Gleichwohl ist der Golf GTI auch ein souveräner Cruiser. Wer es ganz ruhig angehen will, lässt den Volkswagen im sechsten Gang bei 130 km/h Autobahnrichtgeschwindigkeit und 3.000 U/min einfach laufen.

Ohnehin ist es das harmonische Zusammenspiel von Motor, Getriebe und Fahrwerk, das den besonderen Reiz des GTI ausmacht. Hinzu kommt hier jene Komponente, ohne die bereits die erste Generation dieses Autos undenkbar gewesen wäre: ein stilvoll-sportliches Ex- und Interieur. Beides geht beim neuen Golf GTI mehr denn je eigene Wege.
DESIGN / DIMENSIONEN /
Eigenständiges GTI-Design und optische Zitate in schwarz und rot erinnern bewusst an den ersten GTI der 70er-Jahre

Jedes Kind erkennt diesen Golf aus nahezu jeder Perspektive sofort als GTI. Dies gilt insbesondere für die Frontpartie: Zum ersten Mal in der bald 30jährigen GTI-Geschichte differenziert sie sich im Hinblick auf ihr völlig eigenständiges Kühlergrilldesign deutlich von den übrigen Golf-Modellen. Um so mehr zeigt die Frontpartie ein prägnantes GTI-Gesicht. Und das bedeutet: schwarzer Kühlergrill mit roter Rahmenleiste.

GTI-Front. Das „Gitter“ des neuen Kühlergrills besteht aus einer Wabenstruktur. Gleiches gilt für die rechts und links des unteren Kühlergrillelementes angeordneten und im Stile zusätzlicher Luftein­lässe gestalteten Aufnahmen der Nebelscheinwerfer. Zwischen dem unteren und oberen Teil des Kühlergrills schafft ein glänzendschwarz lackierter Quersteg mit nach oben hin v-förmig aufragenden Seiten­linien eine flächige Verbindung. Durch diese völlig neue und kraft­volle Gestaltung, den darunter integrierten Frontspoiler und das ohnehin um 15 Millimeter abgesenkte Fahrwerk scheint dieser Golf GTI Straße und Kühlluft wie ein Rennwagen in sich hineinzusaugen. Weitere optische GTI-Merkmale: die abgedunkelte Einfassung der Scheinwerfer (bei Xenon hell in Chrom) und natürlich der in den Grill eingearbeitete GTI-Schriftzug.

GTI-Heck. Im Heckbereich sind es der markante Dachkantenspoiler, die verchromte Doppelendrohr-Abgasanlage (Durchmesser: 2 x 70 Millimeter), das neu gestaltete Stoßfängerunterteil und wieder das GTI-Zeichen, die diesen Golf als Sportwagen ausweisen. Der im Vergleich zum Golf Trendline, Comfortline und Highline größere Heckspoiler übernimmt (analog zum vorderen Pendant) eine klare aerodynamische Funktion, indem er den Anpressdruck des 235 km/h schnellen Golf GTI an die Straße erhöht.

GTI-Silhouette. GTI-Ausstattungs- und Designelemente prägen auch das Erscheinungsbild der Silhouette: Hier sind es die serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (Typ „Denver“) mit 225/45er Reifen (optional im ähnlichen Design verfügbar: die 18-Zoll-Felge Typ „Detroit“), die erwähnte 15-Millimeter-Fahrwerksabsenkung, die rot lackierten Bremssättel der standfesten und serienmäßig mit ESP kombinierten 16-Zoll-Bremsanlage, dezent-schwarze Schwellerver­breiterungen und jeweils eine schwarze Hochglanzblende an den B-Säulen, die GTI-Flair verbreiten.

GTI-Farben. Dem Golf GTI steht jede seiner zehn wählbaren Farben. Besonders aber „Tornadorot“, „Schwarz uni“ und „Black­magic perleffekt“ sowie „Candyweiss“. Alles Geschmackssache, klar. Doch schon beim ersten Golf GTI kam Weiß gut. Denn Weiß ist die Farbe der Sportwagen. Des weiteren ist der neue Golf GTI in den Farben „Perlblau“, „Reflexsilber metallic“, „Blue Graphit perleffekt“, „Unitedgrey metallic“, „Shadowblue metallic“ und „Laserblue perl­effekt“ lieferbar.

GTI-Maße. Der GTI ist ein Golf. Und deshalb ist er auch fast genauso lang, hoch und breit wie alle Golf. Aufgrund der neu gestalteten Frontpartie und des tieferen Sportfahrwerkes ergeben sich natürlich leichte Änderungen. Während der Golf als Trendline, Comfortline und Sportline 1,759 Meter in der Breite, 1,485 Meter in der Höhe und 4,204 Meter in der Länge misst, ergeben sich für den Golf GTI folgende Werte: die Breite ist identisch, die Höhe reduziert sich um 19 Millimeter auf 1,466 Meter und die Länge erhöht sich um 10 Millimeter auf 4,216 Meter.

GTI-Sicherheit und -Qualität. Millimeter hin, Millimeter her: Die Karosserie des Golf GTI zeichnet die haargenau gleichen Sicherheitsmerkmale aller Golf aus. Ein wesentlicher Aspekt des „Fünf-Sterne-Autos“ (EuroNCAP-Crashtest) ist dabei gegenüber dem GTI-Vorgänger die gravierende Verbesserung der Steifigkeit. Die dynamische Steifigkeit der Karosserie konnte um 15 Prozent in der Torsion und um 35 Prozent in der Biegung erhöht werden; die statische Torsions­steifigkeit (25.000 Nm/°) verbesserte sich gar um 80 Prozent (!) und markiert damit den Spitzenwert im Segment. Und das ist auf jedem Meter Fahrt spürbar, da der Karosserie jegliche Form der Eigenbewegung fremd ist.

Unabhängig davon gibt es, trotz des vergleichsweise straffen Fahrwerks, keine unliebsamen Geräusche oder Bewegungen aus der Karosserie. Durch die innovative Rohbaustruktur setzt auch das akustische Niveau einen neuen Standard. Zu hören ist lediglich der sonore Sound der GTI-Abgasablage. Zudem bildet die hohe Karosseriesteifigkeit – neben dem neu abgestimmten Sportfahrwerk – eine Grundlage für die ausgewogenen und agilen Handlingeigen­schaften des Golf GTI.

SPORTLICHKEIT /
Sicherheitsfahrwerk des Golf zeigt im GTI sein großes dynamisches Potential

GTI-Fahrwerksabstimmung: Das Fahrwerk des Golf mit vorderer Federbein- und hinterer Mehrlenkerachse wurde für den Einsatz im neuen GTI nochmals dynamischer ausgelegt und garantiert so ein neues Niveau äußerst agiler Handlingeigenschaften. Die Basis bildet dabei das um 15 Millimeter tiefergelegte Sportfahrwerk der Baureihe. Dem Charakter des Golf GTI entsprechend, wurden Federn und Dämpfer an beiden Achsen härter gewählt und die Steifigkeitsrate des hinteren Stabilisators um 20 Prozent erhöht (von 25 N/mm auf 30 N/mm). Neu mit einem sportlichen GTI-Kennfeld „programmiert“ wurde analog die elektromechanische Servolenkung, die nun unter anderem höhere Rückstellmomente sowie etwas höhere Lenkkräfte kennzeichnet und dem Fahrer dadurch ein noch direkteres Gefühl für die Straße vermittelt.

Die neuen Fahrwerks- und Lenkungsabstimmungen ergeben zusam­men ein deutlich Plus an Agilität. Und die macht einfach Spaß, da die sportlichere Auslegung nicht zu Lasten des Langstreckenkomforts erkauft wurde. Obwohl bekennend straff ausgelegt, federt das Golf GTI-Fahrwerk vielmehr auch kurze Stöße souverän ab.

GTI-Handling: Generell zeigt der neue GTI extreme Agilität bei gleichzeitig höchster Kontrollierbarkeit. Ohne frühzeitig den Einsatz des ESP bemühen zu müssen, nimmt der Volkswagen zum Beispiel auch sehr schnell angegangene Kurven wie am sprichwörtlichen Faden gezogen. Er schiebt dabei leicht über die Vorderachse, ohne jedoch unangenehm ausgeprägt zu untersteuern. Andererseits quittiert er selbst das plötzliche Gaswegnehmen in der Kurve keineswegs mit einem Ausbrechen des Hecks. Diese Art Lastwechsel führt lediglich zu einem angenehmen (weil frühzeitig für den Fahrer spürbaren) Übersteuern, bei dem sich der Wagen durch leichtes Eindrehen selbsttätig abbremst.

GTI-Bremsen: Den hohen Fahrleistungen des Golf GTI wurde naturgemäß auch die Bremsanlage angepasst. Zum Einen verzögert im GTI eine souveräne 16-Zoll-Bremse, zum Anderen regelt auch das ESP quasi GTI-like, also weder übertrieben früh und intensiv, noch zu spät und schwach. Die Beläge der rot lackierten Bremssättel klammern sich vorne um innenbelüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 312 Millimetern und hinten um Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 286 Millimetern. In Kombination mit dem im Golf serienmäßigen Dual-Brake-Assist (Bremsassistent) ergeben sich so Verzögerungswerte, die das Bremsen genauso zum Vergnügen werden lassen wie das Beschleunigen.
MOTOR / GETRIEBE /
Benzin-Direkteinspritzung, Turbolader und DSG verbinden sich zu einer Antriebsform der reinen sportlichen Lehre

GTI-Turbo. Im neuen Golf GTI kommt ein innovativer Benzin-Direkteinspritzer mit Turbolader und Ladeluftkühlung zum Einsatz. Der Motor ist vorne quer eingebaut und wird serienmäßig über ein manuelles Sechsganggetriebe geschaltet. Seine maximale Leistung von 147 kW / 200 PS gibt der 1.984 cm3 große Vierventilvierzylinder bei 5.100 U/min ab.

Der 2.0 Turbo-FSI des Golf GTI ist mit 10,3:1 hoch verdichtet und empfiehlt sich aufgrund seines kraftvollen Drehmomentverlaufs (280 Newtonmeter zwischen 1.800 und 5.000 U/min) als ideales Sport­wagen-Triebwerk. Der Einsatz eines Benzindirekteinspritzers mit Abgasturbolader ist für Volkswagen ein Novum und weltweit außer­halb des Konzerns bislang in dieser Klasse die Ausnahme.

Im Detail nutzt der 2.0 Turbo-FSI die Vorteile einer homogenen Direkteinspritzung und verbindet sie erstmals mit den kraftvollen Vorzügen der Turboaufladung. Das hat dynamische Folgen: über­ragender Drehmomentverlauf, exzellentes Ansprechverhalten, reines Fahrvergnügen und nicht den Hauch eines Turboloches.

GTI-Verbrauch. Unbenommen aller technischen Qualitäten gilt überdies, dass der neue Vierventil-Vierzylinder auf den Schaltpunkt genau zum sportlich-agilen Charakter des GTI passt, ohne auf jenes Maß an Komfort und Sparsamkeit zu verzichten, das den GTI seit jeher extrem alltagstauglich macht. In Verbindung mit dem manuellen Sechsganggetriebe verbraucht der Motor im Schnitt (EU Gesamtver­brauch) 8,0 Liter auf hundert Kilometern. Kommt das optionale Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz, sind es 7,9 Liter. Die Wirtschaftlichkeit des Triebswerks unterstreichen die langen Serviceintervalle. So wird ein Ölwechsel erst spätestens nach 30.000 Kilometern oder zwei Jahren fällig. Das Wartungsintervall für Motor und Fahrzeug ist identisch.

DSG: Das Doppelkupplungsgetriebe DSG hat eine Revolution in Sachen Automatikgetriebe ausgelöst. Und das ist schnell erklärt: Es verbindet die Vorzüge eines Schaltgetriebes mit denen einer Automatik und macht einfach Spaß, viel Spaß. Gangwechsel erfolgen so schnell, wie es selbst routinierte Fahrer mit einem manuellem Getriebe nicht hinbekämen. Jeder Schaltpunkt kommt dabei so „knackig“ und zugleich komfortabel, dass eine gewisse Suchtgefahr attestiert werden muss. Besonders im manuellen Tiptronic-Modus, bei dem die Gänge via Plus-Minus-Gasse gewechselt werden, geht es sportlich wie nie zuvor bei einem Automatikgetriebe zur Sache.

Ein wesentliches Differenzierungsmerkmal des Doppelkupplungsge­triebes gegenüber den bislang bekannten Automatikgetrieben: Es kommt kein hydraulischer Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz, so dass der vornehmlich in Verbindung mit kleineren Motoren auftretende „Gummiband-Effekt“ im Falle des im Golf GTI optional eingesetzten Getriebes als „abgeschafft“ gelten darf.
INNENRAUM / AUSSTATTUNG /
GTI-Instrumente, GTI-Lenkrad, GTI-Schaltknauf und komplett neu entwickelte GTI-Sportsitzanlage

Wenn es so etwas wie einen Interieur-Klassiker gibt, dann trifft diese Bezeichnung auf den ersten Golf GTI des Jahres 1976 zu. Der Innenraum des neuen Golf GTI zeigt mit den Technologien und Stilmitteln der Gegenwart eine vergleichbare Eigenständigkeit.

GTI-Sportsitze. Die neu konzipierte GTI-Sitzanlage bietet höchsten Komfort bei bestem Seitenhalt und sportlichster Optik. Ihre weit hochgezogenen Rückenlehnen und die hier optisch integrierten, aber einstellbaren (und crashaktiven) Kopfstützen erzeugen ein Ambiente von außergewöhnlich sportlicher Funktionalität. Serienmäßig verfügen die Vordersitze zudem über eine Lordoseneinstellung.

Neu entwickelt wurde auch ihr atmungsaktiver Sitzbezug mit der Bezeichnung Interlagos, dessen klassisches Karo-Dessin die Optik der ersten GTI-Sitzgeneration zitiert. Optional stehen zudem Leder­varianten in „anthrazit“ und „purebeige“ zur Verfügung. Von Liebe zum Detail zeugt einmal mehr der in den vorderen Kopfstützen integrierte GTI-Schriftzug.

Weniger sicht-, dafür aber deutlich spürbar ist die ausgezeichnete Ergonomie der Sitzanlage. Gemeint ist die besondere Art der aufrechten Sitzposition und die damit einhergehenden Abstände zum GTI-Lenkrad und GTI-Schaltknauf, wie sie so nur in Verbindung mit perfekt „passenden“ Sportsitzen entsteht.

GTI-Lenkrad. Analog zum ersten Golf GTI wird auch die neue Generation über ein Drei-Speichenlenkrad gesteuert. Heute ist es jedoch serienmäßig mit Leder bezogen. Links und rechts im Bereich der Griffflächen kommt ein besonders atmungsaktives Lochleder zum Einsatz. Im Gegensatz zu den bekannten Golf-Lenkrädern ist das GTI-Volant etwas schmaler im Durchmesser und unterstützt so bereits durch die dynamischere Griff-Position die optimale Kontrollierbarkeit. In die vertikale Speiche des Lenkrades integriert wurde das aus gebürstetem Aluminium gefertigte GTI-Zeichen. Wie im Golf üblich, lässt sich die Lenksäule selbstverständlich horizontal und axial einstellen.

GTI-Schaltknauf- und Instrumente. Aluminium kennzeichnet auch den neu gestalteten GTI-Schaltknauf, die Dekoreinlagen im Bereich der Armaturen, Mittelkonsole und Türverkleidungen (gebürstetes Aluminium) und das Fußhebelwerk. Ein weiteres, typisches GTI-Merkmal: der schwarze Dachhimmel. Völlig neu und GTI-spezifisch gestaltet wurden die Instrumente. Der Drehzahlmesser reicht hier bis 8.000 U/min und auch die km/h-Grenzen des Tachos wurden in höhere Bereiche ausgedehnt. Umrandet werden die im Falle des GTI einzeln ausgeführten Instrumente von einem edlen Alurahmen.

GTI-Komfort und -Sicherheit. Serienmäßig im Ausstattungsumfang des GTI enthalten sind darüber hinaus – neben allen Features des Trendline-Paketes – eine Multifunktionsanzeige (Bordcomputer), die vordere Fußraumbeleuchtung, der automatisch abblende Innenspiegel mit Licht- und Regensensor, die von innen schaltbare Coming-Home-/Leaving-Home-Lichtfunktion, die halbautomatische Klimaanlage Climatic und eine Reifenkontrollanzeige. Wie die Gesamtbaureihe, geht zudem auch der GTI mit einem lückenlosen Sicherheitspaket an den Start. Es umfasst unter anderem das elektronische Stabilitäts­programm ESP, crashaktive vordere Kopfstützen, drei Kopfstützen im Fond sowie sechs Airbags.

(vw)

Der neue CrossGolf startet durch. Mit ihm verschmelzen die Nehmerqualitäten eines kompakten SUV und die Vielseitigkeit eines kleinen MPV zu einem neuen Crossover-Modell. Wie sein kleiner Bruder – der erfolgreiche CrossPolo – stammt auch beim CrossGolf die Konzeption von Volkswagen Individual, der unternehmenseigenen Division für die Fahrzeugveredlung.

„Cross“ steht für vielseitige Konzepte

• SUV und MPV. Das Kürzel SUV (Sport Utility Vehicle) bezeichnet gegenüber den traditionellen Geländewagen eine „zivilere“ Ausführung. Mit dieser Fahrzeugart teilt sich der CrossGolf die Nehmerqualitäten der Karosserie und des modifizierten Fahrwerks. MPV bedeutet Multi Purpose Vehicle und steht für einen Van. Der CrossGolf schlägt mit seinem variablen und geräumigen Interieur auch in dieses Segment eine Brücke. Einen direkten Konkurrenten hat der CrossGolf in seiner Klasse nicht.
• Kraftvoller Auftritt. Im Außendesign weist der CrossGolf Anklänge an die SUV-Welt auf. Eine rundum laufende, in anthrazit gehaltene Beplankung, eine silberfarbene Dach­reling sowie neu designte Stoßfänger und Kühllufteinlässe prägen seinen markanten Look. Der CrossGolf besitzt große 17-Zoll-Räder, seine Karosserie ist um 20 Millimeter höher gelegt. Auf Wunsch steht die exklusive neue Farbe „Ice Silver Metallic“ zur Wahl.

„Cross“ steht für clever gemachte Innenräume

• Individuelles Interieur. Auch das Interieur des CrossGolf  bietet eine frische, kontrastreiche Farbwelt. Die Materialien und Farben der Sitzbezüge, der Türverkleidungen und der in Silbermetallic gehaltenen Cockpit-Applikationen wurden eigens für das neue Modell entwickelt. Ein Dreispeichen-Lederlenkrad, Pedalkappen in Aluminium-Optik und die Klimaanlage „Climatic“ runden die reichhaltige Serienaus­stattung ab.
• Clevere Ideen. Der grundsätzlich frontgetriebene CrossGolf basiert auf dem Golf Plus Sportline. Damit kennzeichnen auch ihn praktische Details wie die Klapptische an den Lehnen der serienmäßigen vorderen Sportsitze und die Schubladen unter ihnen. Die Rücksitzbank lässt sich geteilt umklappen und längs verschieben. Wenn ihr Mittelteil sepa­rat nach unten geklappt wird, entsteht eine Tischfläche. Je nach Position der Bank beträgt das Kofferraumvolumen hinter der großen Heckklappe zwischen 395 und 505 Liter. Bei geklappten Lehnen stehen sogar bis zu 1.450 Liter zur Verfügung.
• Großzügiges Raumgefühl. Im Raumempfinden erinnert der CrossGolf an einen kompakten SUV. Gegenüber dem „klas­sischen“ Golf sitzen die Passagiere vorn um 9,5 Zentimeter, hinten um 10,5 Zentimeter höher. Der CrossGolf offeriert mit seinen vier Türen einen komfortablen Ein- und Ausstieg. Sowohl auf den vorderen Plätzen als auch im Fond sind die Kopf- und Beinfreiheit großzügig.

Starke Technik

• Zwei Benziner und zwei Diesel. Volkswagen bietet den CrossGolf mit zwei Benzinern und zwei Dieseln an. Beide Selbstzünder sind mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Die Einstiegsversion bei den Ottomotoren leistet 75 kW / 102 PS, die TDI-Grundmotorisierung entwickelt 77 kW / 105 PS. Identische Leistungen weisen die Top-Varianten der Benziner und Diesel auf: Der TSI und der 2.0 TDI sind jeweils 103 kW / 140 PS stark. Besonders interessant ist ein Blick auf den TSI. Dank doppelter Aufladung per Kompressor und Turbolader zeigt der Benzindirekteinsprit­zer eine ausgesprochen drehmomentstarke und agile Charak­teristik; zugleich erweist er sich als ungewöhnlich sparsam. Der TSI und beide TDI können mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG ausgestattet werden.
• Optimale Sicherheit. Wie alle Golf hat auch der CrossGolf das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP samt Gegen­lenkfunktion und Gespannstabilisierung, ABS und Brems­assistent an Bord. Sechs Airbags zählen ebenfalls zur Serienausstattung.

Noch vor dem offiziellen Beginn der Fußballweltmeisterschaft landet Volkswagen gleich vier Treffer auf einmal: Ab sofort sind Polo, Golf, Golf Plus und Touran als Sondermodelle „Goal“ erhältlich und bieten Preisvorteile zwischen 918 Euro (Polo) und 1.236 Euro (Golf und Golf Plus).

Beim Polo, Golf und Golf Plus gehören begehrte Extras zum Paket, wie zum Beispiel die Geschwindigkeitsregelanlage, CD-Radio, Klimaanlage und der ParkPilot. Als besonderer Beitrag zur Fußballweltmeisterschaft wird jedes der drei Modelle mit einem original „Tipp-Kick“-Spiel geliefert: Komplett mit Spielfeld, zwei Toren, Torwarten und Spielern. Für diese Beilage wurde eine Tipp-Kick-Sonderserie aufgelegt: Die Spieler tragen Trikots mit speziellem Aufdruck (jeweils „Volkswagen“ und „Goal“).

Der Touran „Goal“ glänzt unter anderem mit seinen Leichtmetallrädern „Hockenheim“ im Format 6,5 x 16. Dank serienmäßigem Radio-Navigations-System (RNS 300) und Klimaanlage „Climatic“ erreicht der Touran-Fahrer zielsicher und komfortabel jeden Ort. Das Sondermodell bietet einen Preisvorteil von 1.200 Euro.

Für alle vier Modelle steht die bei Volkswagen gewohnt breite Auswahl an Diesel- und Otto-Motoren sowie teilweise auch das Doppelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung.

Übrigens: Auf der weltweit größten Spielwarenmesse, der International Toy Fair Nürnberg, gehören Volkswagen und die Edwin Mieg OHG (Tipp-Kick) zu den mehr als 2700 Ausstellern. Besucher können auf dem gemeinsamen Stand entweder mit einem übergroßen Tipp-Kick-Spieler oder auch selbst per Pedes versuchen, einen Fußball ins Innere des Golf Goal zu platzieren.

Das von Volkswagen entwickelte direktschaltende Getriebe DSG verhilft nicht nur sportlichen Golf-Modellen wie dem neuen GTI zu schnellstmöglichen Gangwechseln bei bester Dynamik. In Verbindung mit dem hochmodernen 2.0 TDI mit 103 kW / 140 PS führt es auch zu dieseltypisch niedrigen Drehzahlen, spart Kraftstoff und reduziert Schadstoffe. Und es bietet dabei den Komfort einer echten Automatik.

Nachdem das verlustfrei schaltende Doppelkupplungsgetriebe zunächst vor allem bei sportlichen Golf-Modellen zum Einsatz kam und hier mit sehr schnellen und zugleich komfortablen Gangwechseln überzeugte, haben die Antriebsspezialisten von Volkswagen das DSG auch an starke Dieselmotoren angepasst. Sie nutzen die Fähigkeit der Elektronik, die günstigsten Betriebsbereiche des Motors anzusteuern und haben den Motor genau in diesen Punkten weiter optimiert. Damit zieht er noch stärker aus dieseltypisch niedrigen Drehzahlen hoch und braucht für den Zugkraftanschluss keinen Drehzahlanstieg, wie bei den mit Schlupf arbeitenden Wandlerautomaten. Für den Golf, den Golf Plus, den Touran und den neuen Passat haben die Ingenieure die Kombination „TDI plus DSG“ zum Mehrpreis ab 1375 Euro auf Bestwerte gebracht und dem Getriebe mit Doppelkupplung ein neues, erfolgversprechendes Einsatzgebiet erschlossen.

Die Kombination aus Fahrspaß, Agilität und niedrigem Kraftstoffverbrauch kommt an. Seit Markeinführung des DSG Anfang 2004  haben sich über 150.00 Kunden für dieses innovative Getriebe entschieden.

Der seit 2003 gebaute 2.0 TDI und 103 kW (140 PS) Leistung sowie 320 Newtonmeter maximalem Drehmoment erlebt im Zusammenhang mit der Abstimmung auf das DSG-Getriebe eine weitere Aufwertung. Zunächst wurde seine Pumpe-Düse-Einspritzung  weiterentwickelt, um bei unverändert hohem Einspritzdruck von über 2000 bar die Voreinspritzung exakter abzugrenzen und die Haupteinspritzung noch genauer zu dosieren. Das Ergebnis ein exzellentes Verhalten im Leerlauf und bei niedrigster Last, beim sogenannten „Pfennig-Gas“. Außerdem realisierten die Volkswagen-Ingenieure in dem vom DSG-Getriebe vorgegebenen Lastbereich eine um 15 Prozent höhere Abgasrückführung, um die Stickoxide im Abgas bei unverändert geringer Menge an Rußpartikeln zu reduzieren.

Dabei führt der Übergang zu glatten Kolbenböden ohne Ventiltaschen zu noch effektiverem Verbrennungsablauf. So konnten Einspritzmenge, Förderbeginn und Ladedruckaufbau optimiert werden, so dass der TDI-Motor in Kombination mit dem DSG die Euro4-Abgasnorm in Fahrzeugen der Golf-Klasse und darüber mit großer Sicherheit unterbietet. Ein Punkt, der mit keinem der herkömmlichen Automatikgetriebe auch nur annähernd zu schaffen ist.

Der Hauptvorteil des Doppelkupplungsgetriebes liegt einerseits im Wirkungsgrad, der aufgrund der mechanischen Kraftübertragung ebenso hoch ist wie bei handgeschalteten Getrieben. Andererseits automatisiert das DSG die Schaltarbeit ohne die geringsten Schaltrucke, wie sie bei automatisierten Schaltgetrieben mit nur einer Kupplung unumgänglich sind. Hinzu kommen die Vorteile, die mit der immensen Steuer- und Regelbarkeit des DSG-Getriebes verbunden sind. So lässt sich

– der Anfahrvorgang optimieren, um turbobedingte Zugkraftverzögerungen
zu überspielen,

– die Schaltzeit minimieren, denn in nur 40 Millisekunden ist ein Gangwechsel vollzogen und beim Herunterschalten lassen sich sogar mehrere Gänge überspringen,

– die jeweils günstigste Übersetzung realisieren, da die Übersetzung der Gänge anders als bei Wandlerautomaten hier frei wählbar ist,

– durch optimierte Gangwahl der Verbrauch reduzieren, während verlust-behaftete Wandlerautomaten den Verbrauch des Antriebsmotors erhöhen.

Dieselfahrer wissen, wie sie Verbrauchsvorteile des Selbstzünders optimal nutzen können – durch Fahren und Schalten bei möglichst niedrigen Drehzahlen. Genau das ist die Strategie, die das DSG dem TDI-Motor anerzieht. Damit dafür stets die notwendigen Motormomente vorhanden sind, wurde die Zugkraft, im Bereich niedriger Drehzahlen angehoben, um einen entsprechenden Zugkraft-Überschuss zu sichern. Das Übrige schafft die Elektronik. Durch eine „Dynamische Vorsteuerung“ wird der Einspritzbeginn vorverlegt, so dass unverzüglich bis zu 15 Prozent mehr Drehmoment zur Verfügung stehen, wenn es beim schnellen Schalten gebraucht wird. So gehen die Schaltvorgänge mit der Kombination „TDI plus DSG“ elegant und dennoch kraftvoll vonstatten.

Die Vorzüge der Kombination „TDI plus DSG“ sind messbar, denn der Motor dreht für die gleiche Arbeit deutlich niedriger als sonst. Während die Schaltdrehzahl um jeweils 150 bis 200 Umdrehungen pro Minute sinkt, geht der Kraftstoffverbrauch deutlich messbar zurück. Ein neuer Golf mit dem Fünfgang-Automatikgetriebe des Golf 4, hätte einen Kraftstoffverbrauch von ca. 6,6 Litern auf 100 Kilometer. Mit dem DSG geht der Verbrauch auf 5,9 l/ 100 Kilometer zurück, das sind 10,6 Prozent weniger. Überzeugende Argumente für die clevere Schaltstrategie des wegweisenden DSG-Getriebes.

Erdgas als Alternative zu Benzin und Diesel wird immer attraktiver. Beispiel Golf Variant BiFuel: Im Erdgasbetrieb sinken seine Kraftstoffkosten über die 100-Kilometer-Distanz auf rund vier Euro.

Somit ist Erdgas ein besonders effizienter und preiswerter Kraftstoff für konventionelle Ottomotoren. Der Golf Variant BiFuel etwa kann wahlweise mit Benzin- und Erdgas-Antrieb fahren. Wer im Cockpit per Knopfdruck auf Erdgas als Energiequelle umschaltet, senkt die Kraftstoffkosten pro 100 Kilometer um fast sechs Euro. Bei 15.000 Kilometern Jahresfahr­leistung ergibt sich so eine Ersparnis von weit über 800 Euro.

Und das auf lange Sicht. Denn bis Ende 2020 gilt für Erdgas an der Zapfsäule ein reduzierter Mineralölsteuersatz. Darüber hinaus werden erdgas­betriebene Fahrzeuge durch zahlreiche lokale Gasversorgungsunter­nehmen respektive Stadtwerke gefördert. Bis zu 3000 Euro pro Fahrzeug können hier je nach Region in Anspruch genommen werden.

Dank des niedrigen Erdgaspreises (umgerechnet 0,47 Euro/l) und der Fördermaßnahmen amortisieren sich die Mehrkosten für die innovative Technologie bereits im Laufe des zweiten Betriebsjahres. Der Golf Variant BiFuel wird ab 23.975 Euro angeboten und kostet damit aufgrund des komplett dual ausgelegten Kraftstoffsystems (inklusive der besonders leichten und sicheren Karbon-Erdgastanks) 4.075 Euro mehr als ein identisch motorisierter Golf Variant 2.0 (85 kW / 115 PS). Aktuell steht zudem das besonders attraktive Sondermodell Golf Variant BiFuel Ocean zur Verfügung; es verfügt zusätzlich über eine Klima- und Audioanlage. Der Preis hier: 24.850 Euro. In beiden Fällen sind sechs Airbags, vier elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und das elektronische Stabilitätsprogramm ESP an Bord.

Schon heute gibt es im Bundesgebiet mehr als 420 Erdgastankstellen. Bis 2006 werden es bereits über 1.000 sein. Im Internet gibt es eine Übersicht der aktuell verfügbaren Erdgas-Zapfsäulen: http://www.erdgasfahrzeuge.de. Neben einer alphabetischen Auflistung aller Tankstellen findet sich dort ein Routenplaner, der in Sekundenschnelle die kürzeste Strecke zum Zielort zeigt. Ebenfalls erhältlich für den Golf Variant BiFuel sind zwei Navigationssysteme.

Fakt ist: Der Golf Variant BiFuel entwickelt sich besonders vor dem Hintergrund steigender Kraftstoffpreise zur idealen Alternative für Vielfahrer. Bei einem Erdgaspreis, der in Benzinliter gerechnet nur 0,47 Euro entspricht, verbessert jeder weitere gefahrene Kilometer die Kostenbilanz im Vergleich zu den klassischen Benzin- und auch Dieselmodellen. Denn für sie werden aktuell (Stand 2. Juni 2004) im Bundesdurchschnitt 1,19 Euro (Super) bzw. 0,96 Euro (Diesel) pro Liter Kraftstoff berechnet.

Neben den Aktivitäten von Volkswagen zum Golf Variant BiFuel ist Erdgas für Volkswagen ein weiterer Baustein einer zukunftsorientierten Antriebs- und Kraftstoffstrategie. Denn Erdgas bildet das essentielle Bindeglied zwischen dem gegenwärtigen Zeitalter des Verbrennungsmotors und der künftigen Welt der auf Brennstoffzellen gestützten Antriebe.

Die Getriebewelt der Autofahrer ist geteilt. Die einen schwören auf Kupplung und H-Schaltung, die anderen auf die Automatik. Besonders in den kompakteren Fahrzeugklassen sind viele Autofahrer der Überzeugung, dass eine Automatik die Sport­lichkeit und Sparsamkeit verhagelt. Ab der oberen Mittelklasse überwiegen dagegen jene Fahrer, denen der Komfort über alles geht; sie lassen deshalb schalten. Irgendwo in der Welt dazwischen liegen die diversen halbautomatischen Getriebe; doch sie überzeugen weder die eine noch die andere Seite vollends.

Dass sich dennoch die besten Eigenschaften der klassischen Ge­triebewelten vereinen lassen, demonstriert Volkswagen mit seiner in jeder Beziehung innovativen Automatik DSG. Denn als bislang weltweit einzige Serienautomatik mit Doppelkupplung steht sie – ohne jegliche Abstriche – für Sportlichkeit, Sparsamkeit und Schalt­komfort auf höchstem Niveau. Erstmals vorgestellt wurde das Sechsgang-Automatikgetriebe Mitte 2003 in Verbindung mit dem 177 kW / 241 PS starken Golf R32. Seit kurzem ist es nun für die 77 kW / 105 PS (1.9 TDI) und 103 kW / 140 PS (2.0 TDI) starken TDI-Varianten des neuen Golf und des Touran – und damit für Volkswagen Volumenmodelle – erhältlich. 

Bereits der Golf 1.9 TDI mit 77 kW / 105 PS erreicht mit DSG-Getriebe eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h; die entspre­chende Version mit manuellem Getriebe ist lediglich zwei km/h schneller. Praktisch auf gleichem Niveau liegen auch die Beschleuni­gungswerte: Der Golf 1.9 TDI legt den Spurt auf 100 km/h in 11,2 Sekunden zurück. Beim identischen Fahrzeug mit manuellem Fünf­ganggetriebe sind es 11,3 Sekunden, mit Sechsganggetriebe 11,1 Sekunden. Während diese Werte für den weniger geübten Fahrer – mit einem von Hand geschalteten Fahrzeug – nicht ohne weiteres erreicht werden, gelingt dies mit dem DSG in jedem Fall. Die damit verbundene Fahrdynamik wird so unmittelbar spürbar.

Ein ähnliches Verhältnis der Messwerte ergibt sich für den 103 kW / 140 PS starken Golf 2.0 TDI. Er ist 201 km/h schnell (Handschalter: 203 km/h) und beschleunigt, wie die Version mit manuellem Getriebe, in 9,3 Sekunden auf 100 km/h.

Die identisch motorisierten Touran mit Direktschaltgetriebe über­treffen die Beschleunigungswerte der Handschalter um bis zu 0,3 Sekunden. Identisch ist dagegen mit 177 km/h (Touran 1,9 TDI) und 197 km/h (Touran 2.0 TDI) die Höchstgeschwindigkeit. Für die besseren Werte ist jedoch die Tatsache verantwortlich, dass die DSG-Modelle aufgrund einer modifizierten Motorabstimmung drei bzw. vier kW mehr Leistung entwickeln.

Konstruktiv abgestimmt wurde das Direktschaltgetriebe speziell auf die sportlichen und verbrauchsorientierten Anforderungen europä­ischer Kunden. Ein wesentliches Differenzierungsmerkmal des DSG gegenüber den bislang bekannten und besonders in den USA über alle Klassen etablierten Automatikgetrieben: Es kommt kein hydraulischer Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz, so dass der vornehmlich in Verbindung mit kleineren Motoren auf­tretende „Gummiband-Effekt“ im Falle des DSG als „abgeschafft“ gelten darf.Das quer eingebaute Getriebe besitzt vielmehr eine Doppelkupplung. Sie besteht aus zwei nasslaufenden Kupplungen, deren Druck elektrohydraulisch geregelt wird. Die sogenannte Kupplung 1 (K1) bedient dabei die ungeraden Gänge (plus Rück­wärtsgang), die Kupplung 2 (K2) die geraden Gänge. Im Grunde muss deshalb von zwei parallelgeschalteten Getrieben in einem die Rede sein. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es die für automatisierte Handschaltgetriebe typische Zugkraftunterbrechung nicht. Unter optimalen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches Schaltgefühl vermittelt. Der sehr hohe Wirkungsgrad des Getriebes kommt dem der manuellen Klassiker sehr nahe. Die nächste Fahrstufe ist permanent in Lauerstellung

Die zwei Nass-Kupplungen, jeweils zwei Antriebs- und Abtriebs­wellen und eine eigens entwickelte Mechatronik zur hydraulischen und elektronischen Getriebesteuerung bilden die Kernelemente der neuen Getriebegeneration. Erst dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächste Fahrstufe permanent in Lauerstellung darauf wartet, aktiv werden zu können.

Beispiel: Während der Wagen im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht „aktiv“. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die für den dritten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den vierten Gang „scharf schaltet“. Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich innerhalb weniger Hundertstel Sekunden. Sportlich ambitionierte Fahrer erleben dabei erstmals, dass die Gänge wie auf Knopfdruck gewechselt werden. Darüber hinaus gilt, dass der an das DSG gekoppelte Motor infolge der schnellen Gangwechsel sofort Zugkraft generiert und so eine bei Schaltautoma­ten bislang unerreichte Agilität bietet. Fakt ist: Das Getriebe arbeitet derart überzeugend und mit einer solchen Spaßkomponente, dass es den Durchbruch für die Automatik in Europa bringen kann. Und zwar im Volumenbereich, genau dort, wo heute noch das Schaltgetriebe dominiert.

Volkswagen präsentiert eine technische Weltneuheit: das sportliche und verbrauchsgünstige direktschaltende Sechsgang-Automatikgetriebe „DSG“. Erstmals wird diese besonders dynamische Art der Kraftübertragung mit integrierter Doppelkupplung im Golf R32 im ersten Quartal des nächsten Jahres zum Einsatz kommen. Im Laufe des Jahres 2003 folgt die Ausweitung auf weitere Baureihen.

Konstruktiv abgestimmt wurde das direktschaltende Automatikgetriebe speziell auf die sportlichen sowie verbrauchsorientierten Anforderungen europäischer Kunden. Ein wesentliches Differenzierungsmerkmal des DSG gegenüber den bislang bekannten und besonders in den USA über alle Klassen etablierten Automatikgetrieben: Im DSG kommt kein Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz. Gleichwohl ist das DSG keineswegs ein Derivat des im Lupo 3L TDI eingesetzten automatisierten Handschaltgetriebes. Vielmehr gingen die DSG-Ingenieure einen technisch revolutionären Weg, indem sie die Agilität und den Fahrspaß eines Handschaltgetriebes mit dem Komfort einer konventionellen Automatik in Einklang brachten.

Das DSG bietet im Hinblick auf den Verbrauch und auf die Fahrleistungen spürbare Vorteile. Besonders Autofahrern, die bislang Schaltgetriebe bevorzugten, steht mit diesem neuen Getriebe eine hochinteressante Alternative zur Verfügung. Bei identischen Fahrwerten liegt der Schaltkomfort auf dem Niveau der besten Automatikgetriebe bekannter Bauart; zudem kann via Tiptronic-Funktion, und im Golf R32 über Tasten im Lenkrad, auch manuell geschaltet werden. Und zwar so schnell und „knackig“, wie es bislang weder manuelle noch automatische Getriebe erlaubten. Im Golf R32 ermöglicht DSG spürbar bessere Fahrleistungen, da beim Beschleunigen die Zugkraft nicht unterbrochen wird. Eine sogenannte Launch-Control, die per Tastendruck aktiviert werden kann, ermöglicht einen optimalen Sprint aus dem Stand, ohne dass der Fahrer dabei eingreifen muss.

Das quer eingebaute Getriebe besitzt als eines seiner herausragenden konzeptionellen Merkmale zwei nasslaufende Kupplungen, deren Druck hydraulisch geregelt wird. Die sogenannte Kupplung 1 (K1) bedient dabei die ungeraden Gänge (plus Rückwärtsgang), die Kupplung 2 (K2) die geraden Gänge. Im Grunde muss deshalb von zwei parallelgeschalteten Getrieben in einem die Rede sein. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es die für automatisierte Handschaltgetriebe typische Zugkraftunterbrechung nicht. Unter hohen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches Schaltgefühl vermittelt. Der hohe Wirkungsgrad des Getriebes kommt dem der manuellen Klassiker sehr nahe.

Verantwortlich dafür sind neben einer intelligenten hydraulischen und elektronischen Getriebesteuerung (Mechatronik) die zwei Nass-Kupplungen und jeweils zwei Antriebs- und Abtriebswellen. Dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächste Fahrstufe permanent in Lauerstellung darauf wartet, aktiv werden zu können. Und zwar blitzschnell.

Beispiel: Während der Wagen im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht „aktiv“. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die für den dritten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den vierten Gang „scharf schaltet“. Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich innerhalb weniger Hundertstel Sekunden.

Sportlich ambitionierte Fahrer erleben dabei erstmals, dass die Gänge wie auf Knopfdruck gewechselt werden. Mehr noch: Die Motor-/Getriebesteuerung aktiviert im Sportmodus (Stufe „S“) sogar eine aktive Motorunterstützung (Zwischengas), mit dem die Schaltdynamik nochmals gesteigert wird: spätes Hochschalten, frühes Herunterschalten.

Darüber hinaus gilt, dass der an das DSG (englisch: Direct Shift Gearbox) gekoppelte Motor infolge der schnellen Gangwechsel sofort Zugkraft generiert. Nicht weniger entscheidend ist die Tatsache, dass das neue Getriebe eine bessere Agilität liefert. Die Beschleunigungswerte sind besser als beim Modell mit manuellem Sechsganggetriebe. So sprintet der mit DSG und elektronischem Startprogramm (Launch-Control) ausgerüstete Golf R32 in nur 6,4 Sekunden (Handschalter: 6,6 Sekunden) auf 100 km/h, die Spitzengeschwindigkeit liegt mit 247 km/h auf gleichem Niveau. Um so beeindruckender ist es, dass die Verbrauchswerte trotz der besseren Fahrleistungen mit 10,2 Litern um 1,3 Liter unter den Werten des R32 mit eines Handschaltgetriebe liegen.

Volkswagen bringt mit dem DSG als erster Hersteller ein Doppelkupplungsgetriebe zur Serienreife. Im Motorsport kamen bereits früher solche Getriebetypen zum Einsatz, deren Schaltkomfort allerdings aufgrund mangelnder mechanischer und elektronischer Steuerungsmöglichkeiten für den Serieneinsatz inakzeptabel gewesen wäre. Volkswagen löste die hohen konstruktiven Anforderungen; neben zahlreichen neuen hydraulischen Komponenten wurde dabei vor allem eine komplexe Mechatronik entwickelt, die das DSG, wie jetzt im Golf R32 vorgestellt, erst möglich machte. Das Getriebe arbeitet derart überzeugend und mit einer solchen Spaßkomponente, dass es den Durchbruch für die Automatik in Europa bringen kann. Und zwar im Volumenbereich, dort wo heute noch das Schaltgetriebe dominiert.

Hergestellt wird das DSG im Volkswagen Getriebewerk Kassel; dafür investierte das Unternehmen 150 Millionen Euro in die Produktionsanlagen. Bei voller Auslastung sollen täglich bis zu 1.000 DSG gefertigt werden.