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Auf den Punkt: DSG plus TDI

Posted on 26 April 2004 by andy

Die Getriebewelt der Autofahrer ist geteilt. Die einen schwören auf Kupplung und H-Schaltung, die anderen auf die Automatik. Besonders in den kompakteren Fahrzeugklassen sind viele Autofahrer der Überzeugung, dass eine Automatik die Sport­lichkeit und Sparsamkeit verhagelt. Ab der oberen Mittelklasse überwiegen dagegen jene Fahrer, denen der Komfort über alles geht; sie lassen deshalb schalten. Irgendwo in der Welt dazwischen liegen die diversen halbautomatischen Getriebe; doch sie überzeugen weder die eine noch die andere Seite vollends.

Dass sich dennoch die besten Eigenschaften der klassischen Ge­triebewelten vereinen lassen, demonstriert Volkswagen mit seiner in jeder Beziehung innovativen Automatik DSG. Denn als bislang weltweit einzige Serienautomatik mit Doppelkupplung steht sie – ohne jegliche Abstriche – für Sportlichkeit, Sparsamkeit und Schalt­komfort auf höchstem Niveau. Erstmals vorgestellt wurde das Sechsgang-Automatikgetriebe Mitte 2003 in Verbindung mit dem 177 kW / 241 PS starken Golf R32. Seit kurzem ist es nun für die 77 kW / 105 PS (1.9 TDI) und 103 kW / 140 PS (2.0 TDI) starken TDI-Varianten des neuen Golf und des Touran – und damit für Volkswagen Volumenmodelle – erhältlich. 

TDI und DSG bilden eine ideale Antriebseinheit

Das DSG hat eine Revolution in Sachen Auto­matikgetriebe ausgelöst. Weil es nicht nur die Vorzüge eines Schaltgetriebes mit denen einer Automatik verbindet, sondern erstmals den Zielkonflikt löst, für sparsame Dieselmotoren eine Automatik nutzen zu können, die den Verbrauchsvorteil der Motortechnologie nicht eliminiert. Darüber hinaus macht dieses Getriebe einfach Spaß: Die Gang­wechsel erfolgen so schnell, wie es selbst routinierte Fahrer mit einem manuellem Getriebe nicht hinbekämen. Jeder Schaltpunkt kommt dabei so „knackig“ und zugleich komfortabel, dass eine gewisse Suchtgefahr attestiert werden muss. Besonders im manuellen Tiptronic-Modus, bei dem die Gänge via Plus-Minus-Gasse ge­wechselt werden, geht es sportlich wie nie zuvor bei einem Automatikgetriebe zur Sache.

DSG ermöglicht Beschleunigungswerte auf Schaltgetriebe-Niveau

Bereits der Golf 1.9 TDI mit 77 kW / 105 PS erreicht mit DSG-Getriebe eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h; die entspre­chende Version mit manuellem Getriebe ist lediglich zwei km/h schneller. Praktisch auf gleichem Niveau liegen auch die Beschleuni­gungswerte: Der Golf 1.9 TDI legt den Spurt auf 100 km/h in 11,2 Sekunden zurück. Beim identischen Fahrzeug mit manuellem Fünf­ganggetriebe sind es 11,3 Sekunden, mit Sechsganggetriebe 11,1 Sekunden. Während diese Werte für den weniger geübten Fahrer – mit einem von Hand geschalteten Fahrzeug – nicht ohne weiteres erreicht werden, gelingt dies mit dem DSG in jedem Fall. Die damit verbundene Fahrdynamik wird so unmittelbar spürbar.

Ein ähnliches Verhältnis der Messwerte ergibt sich für den 103 kW / 140 PS starken Golf 2.0 TDI. Er ist 201 km/h schnell (Handschalter: 203 km/h) und beschleunigt, wie die Version mit manuellem Getriebe, in 9,3 Sekunden auf 100 km/h.

Die identisch motorisierten Touran mit Direktschaltgetriebe über­treffen die Beschleunigungswerte der Handschalter um bis zu 0,3 Sekunden. Identisch ist dagegen mit 177 km/h (Touran 1,9 TDI) und 197 km/h (Touran 2.0 TDI) die Höchstgeschwindigkeit. Für die besseren Werte ist jedoch die Tatsache verantwortlich, dass die DSG-Modelle aufgrund einer modifizierten Motorabstimmung drei bzw. vier kW mehr Leistung entwickeln.

Im Hinblick auf den Durchschnittsverbrauch nach EG-Zyklus erge­ben sich für die Modelle mit DSG Verbrauchswerte, die bis zu 0,1 l/100 km an die Werte der Versionen mit Handschaltgetriebe heran­reichen. Auch hier gilt analog zu den Fahrleistungswerten: Die Unterschiede werden in der Praxis keine Rolle spielen, da alle Fahrer – also auch jene, die bei einer konventionellen Handschaltung nicht die optimalen Schaltpunkte treffen – diese Verbrauchswerte realisieren können. Volkswagen und die Konzerntochter Audi sind zudem die ersten Hersteller, die in der unteren Mittelklasse mit den DSG-Modellen Golf 1.9 TDI, Golf 2.0 TDI, Touran 2.0 TDI und Audi A3 2.0 TDI die Euro-4-Norm für per Automatik geschaltete Dieselfahrzeuge erfüllen.

Das erste Automatikgetriebe, mit dem Diesel sparsam wie von Hand geschaltet bleiben

Die Verbrauchswerte der neuen TDI-DSG-Modelle spiegeln vielmehr einen deutlichen Fortschritt wider und liefern die Lösung des besagten Zielkonfliktes „Turbodiesel-Direkteinspritzer plus Auto­matik“. Hintergrund: Moderne Dieselmotoren liegen in der Gunst der Autofahrer vorne, weil sie sparsam sind und gleichzeitig hohe Leistung und ein sattes Drehmoment bieten. Der Marktanteil der TDI-Motoren steigt deshalb nach wie vor. Gleichzeitig wächst damit die Nachfrage nach automatisch geschalteten Diesel-Modellen. Dennoch greifen viele Diesel-Fahrer nach wie vor zum manuellen Getriebe, da klassische Automatikgetriebe bislang einen großen Teil des Sparpotentials der Diesel eliminieren. Mit der Kombination DSG plus TDI steht nun erstmals eine Antriebseinheit dieser Art zur Verfügung, bei der nur noch ein sehr geringer respektive gar kein Mehrverbrauch auftritt. Denn gegenüber herkömmlichen Automatik­getrieben mit hydraulischem Drehmomentwandler erreicht das DSG einen Verbrauchsvorteil von bis zu 20 Prozent. 

Doppelkupplung statt Drehmomentwandler

Konstruktiv abgestimmt wurde das Direktschaltgetriebe speziell auf die sportlichen und verbrauchsorientierten Anforderungen europä­ischer Kunden. Ein wesentliches Differenzierungsmerkmal des DSG gegenüber den bislang bekannten und besonders in den USA über alle Klassen etablierten Automatikgetrieben: Es kommt kein hydraulischer Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz, so dass der vornehmlich in Verbindung mit kleineren Motoren auf­tretende „Gummiband-Effekt“ im Falle des DSG als „abgeschafft“ gelten darf.Das quer eingebaute Getriebe besitzt vielmehr eine Doppelkupplung. Sie besteht aus zwei nasslaufenden Kupplungen, deren Druck elektrohydraulisch geregelt wird. Die sogenannte Kupplung 1 (K1) bedient dabei die ungeraden Gänge (plus Rück­wärtsgang), die Kupplung 2 (K2) die geraden Gänge. Im Grunde muss deshalb von zwei parallelgeschalteten Getrieben in einem die Rede sein. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es die für automatisierte Handschaltgetriebe typische Zugkraftunterbrechung nicht. Unter optimalen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches Schaltgefühl vermittelt. Der sehr hohe Wirkungsgrad des Getriebes kommt dem der manuellen Klassiker sehr nahe. Die nächste Fahrstufe ist permanent in Lauerstellung

Die zwei Nass-Kupplungen, jeweils zwei Antriebs- und Abtriebs­wellen und eine eigens entwickelte Mechatronik zur hydraulischen und elektronischen Getriebesteuerung bilden die Kernelemente der neuen Getriebegeneration. Erst dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächste Fahrstufe permanent in Lauerstellung darauf wartet, aktiv werden zu können.

Beispiel: Während der Wagen im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht „aktiv“. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die für den dritten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den vierten Gang „scharf schaltet“. Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich innerhalb weniger Hundertstel Sekunden. Sportlich ambitionierte Fahrer erleben dabei erstmals, dass die Gänge wie auf Knopfdruck gewechselt werden. Darüber hinaus gilt, dass der an das DSG gekoppelte Motor infolge der schnellen Gangwechsel sofort Zugkraft generiert und so eine bei Schaltautoma­ten bislang unerreichte Agilität bietet. Fakt ist: Das Getriebe arbeitet derart überzeugend und mit einer solchen Spaßkomponente, dass es den Durchbruch für die Automatik in Europa bringen kann. Und zwar im Volumenbereich, genau dort, wo heute noch das Schaltgetriebe dominiert.

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